“未來會怎樣？依我看，命懸一線。”

7月13日，長城汽車董事長魏建軍在長城汽車成立三十年的特殊節(jié)點上，發(fā)起一場關(guān)乎企業(yè)生死的思辨。

作為中國品牌的頭部企業(yè)，長城汽車在此時發(fā)出警告，一方面是全球產(chǎn)業(yè)正處于激烈變革期，危險與機遇并存；另一方面則是中國品牌經(jīng)過上一輪高速增長之后，再一次面臨著考驗。

按照中汽協(xié)數(shù)據(jù)，今年6月，中國品牌乘用車共銷售59萬輛，同比下降11.6%，占乘用車銷售總量的33.5%，比上年同期下降5個百分點，這已處于歷史最差水平。

為什么中國品牌市場份額再一次快速下滑？“外因”是疫情導(dǎo)致需求不振，尤其是在中低端市場受到?jīng)_擊最大，導(dǎo)致市場快速萎縮。不過，最根本原因并非需求萎縮，而是中國品牌自身發(fā)展過中積累的各種“問題”。

回顧過5年，得益于SUV市場紅利，中國品牌大部分都過上了“好日子”，包括部分依靠逆向開發(fā)，沒有核心技術(shù)，沒有體系競爭力的企業(yè)。然而，隨著消費者的成熟，在第一波市場紅利過后，這些靠“抄襲”的車企則迅速被市場拋棄。這些沒有市場競爭力的品牌快速退潮，一定程度上影響了整體中國品牌的市場份額。

實際上，處于中國品牌頭部的幾家車企，依舊具有很強市場競爭力，恢復(fù)能力非常強。譬如，長城汽車6月銷售新車82036輛,同比增長29.6%。吉利汽車6月銷量數(shù)據(jù)11萬輛，同比增長約21%。

當然，合資品牌加速下探，也是導(dǎo)致了中國品牌在市場上舉步維艱的重要原因。過去10年，“下探”一直是市場的熱詞，從豪華車到合資品牌，從D級車到C級車再到B級車，一層扣一層，處于市場相對末端的中國品牌，并沒有過多的還價空間，只能不斷向上探尋空間。

就在“一進一退”，“一攻一守“之間，中國品牌開始進入了瓶頸期。如今的中國品牌，就如逆水行舟，但高端化進程不應(yīng)停滯。

過去20年，中國品牌，從造出車到現(xiàn)在造好車，從模仿到創(chuàng)新，從關(guān)心車到注重出行體驗，基本處于一個螺旋向上過程，正在縮小與國外車企差距。以動力總成為例，長城已經(jīng)研發(fā)出全球首款橫置9DCT／9HDCT變速器，將于年內(nèi)量產(chǎn)，并與熱效率達到38.3%的4N20系列發(fā)動機形成全新動力總成。而吉利也成為了BSG高性能動力的引領(lǐng)者與普及者。

中國品牌遭遇的困難是發(fā)展進程中必然階段，這需要車企著眼全局性、長期性和方向性，從粗放式發(fā)展轉(zhuǎn)入精益式管理，加大正向研發(fā)，建立技術(shù)創(chuàng)新機制，充分激發(fā)企業(yè)內(nèi)部的創(chuàng)新活力，實現(xiàn)高質(zhì)量發(fā)展。

中國品牌向上，是一條艱難且遙遠的路途，是一條沒有退路的進程。

命懸一線，在某種程度上并非聳人聽聞，但從魏建軍用“反思”代替“慶?！保谩拔C”代替“成就”，用“命懸一線”代替“前途無量”，可以看出了中國品牌的危機意識，可以看出中國車企掌舵人的格局與擔當，也可以預(yù)見經(jīng)過洗禮后的中國品牌，一定會是”風雨過后見彩虹”。