2016年12月，天津飛鴿車業(yè)發(fā)展有限公司(下稱“飛鴿”)生產(chǎn)車間的流水線上，一輛輛打著ofo標(biāo)識的小黃車被組裝誕生，隨即裝載至庫房外的加長貨車。在這些小黃車誕生的三個月后，一則新聞也誕生了——2017 年3月2日，人民日報(bào)在一篇名為《ofo小黃車讓“飛鴿”騰空又起》的文章里指出，得益于共享單車開拓的市場空間，民族品牌正在被重新擦亮。

　　大概沒有人能預(yù)料到，包括“飛鴿”自己，這個一度讓消費(fèi)者熟悉又陌生的名字會以這種方式回歸大眾視野。曾經(jīng)貴為“國禮”—— 擁有超過80年的壽命、長期受到黨和國家領(lǐng)導(dǎo)人的重視、美國的兩任總統(tǒng)布什、奧巴馬分別在1989年和2009年獲贈“飛鴿”自行車、電動車——居然要“借勢”一家成立剛滿3 年的互聯(lián)網(wǎng)公司完成騰飛。

　　在1965年，飛鴿自行車年產(chǎn)量超過40萬輛，成為國內(nèi)最大的自行車廠。而就在2015年12月，ofo僅在飛鴿的訂單月產(chǎn)量就達(dá)到40萬輛。歷史的對比很聲動?？扇绻紤]到前者訂單總量高達(dá)“飛鴿”全年產(chǎn)能的三分之一，中國目前每年8000萬輛自行車僅有2500萬量用于內(nèi)需，自行車平均出口單價是100美元以下的低端產(chǎn)品，國產(chǎn)自行車品牌在材料、設(shè)計(jì)、加工工藝與國際至少有10 年的差距，聲動的對比又顯得蒼白無力。

　　在“中國制造2025”、“雙創(chuàng)”這個最好的時代里，消費(fèi)者正遭遇一系列尷尬。一方面民族品牌從未如此之多，以至于應(yīng)接不暇;另一方面，民族品牌卻遲遲不肯走進(jìn)我們的生活，它們出沒在電視里、手機(jī)屏幕上、那些振奮人心的消息傳播中，可它們只是停在那里。

　　以自行車行業(yè)為例，國內(nèi)自行車(含電動)部分產(chǎn)品還深陷1500 元以下的價格角斗泥潭中不可自拔。這既限制企業(yè)創(chuàng)新，也阻礙行業(yè)發(fā)展，最終導(dǎo)致消費(fèi)者不可避免地流失。英國路透社在2013 年的一篇報(bào)道中指出，中國高端自行車銷量年增長10%，但消費(fèi)者首選無一例外的為外國品牌。在受訪對象中，北京某廣告公司的一位創(chuàng)意總監(jiān)自豪地把自己的Alex Moulton 比作“自行車中的勞斯萊斯”，并表示和兒時騎的自行車完全是“兩種不同體驗(yàn)?！?

　　2017年初，英國知名品牌評估機(jī)構(gòu)BrandFinance公布了2017年全球最具價值品牌500強(qiáng)榜單。其中全球共有46家零售企業(yè)入選500強(qiáng)榜單。在這46家零售企業(yè)中，僅有周大福和蘇寧兩家中國企業(yè)入選，分別為第333位和第439位。食品飲料品牌方面，有伊利、茅臺、洋河三家企業(yè)上榜，同樣沒有進(jìn)入前100位。