高鐵是我國(guó)自主創(chuàng)新的一個(gè)成功范例，也是新質(zhì)生產(chǎn)力的重要體現(xiàn)。進(jìn)入“十四五”以來，我國(guó)高鐵在領(lǐng)跑世界的同時(shí)，不斷研發(fā)新技術(shù)，研制新產(chǎn)品。由國(guó)鐵集團(tuán)牽頭實(shí)施的CR450科技創(chuàng)新工程目前正全面推進(jìn)，這是瞄準(zhǔn)高鐵發(fā)展未來，努力實(shí)現(xiàn)高鐵更高速度商業(yè)運(yùn)營(yíng)的關(guān)鍵舉措。

CR450科技創(chuàng)新工程主要包括CR450動(dòng)車組和時(shí)速400公里高鐵線路、橋梁、隧道等基礎(chǔ)設(shè)施技術(shù)創(chuàng)新。目前，CR450動(dòng)車組樣車正在加緊研制，樣車何時(shí)下線？列車提速需要哪些新技術(shù)？未來怎樣帶動(dòng)相關(guān)產(chǎn)業(yè)發(fā)展？一起走進(jìn)CR450動(dòng)車組樣車研制一線↓↓↓

記者探訪CR450

關(guān)鍵系統(tǒng)實(shí)驗(yàn)室

走進(jìn)CR450動(dòng)車組關(guān)鍵系統(tǒng)實(shí)驗(yàn)室，中國(guó)鐵道科學(xué)研究院首席研究員趙紅衛(wèi)首先帶記者看的是制動(dòng)系統(tǒng)數(shù)字模型。在她看來，從時(shí)速350公里到400公里，最關(guān)鍵的技術(shù)，不是能不能跑起來，而是能不能停得住、停得穩(wěn)、停得準(zhǔn)。

中國(guó)鐵道科學(xué)研究院首席研究員 趙紅衛(wèi)：最重要的是制動(dòng)系統(tǒng)，它要能夠停得下來。我們?cè)陧攲拥募夹g(shù)指標(biāo)要求，制動(dòng)距離要達(dá)到和CR400時(shí)速350公里時(shí)候的制動(dòng)距離保持一致，也同樣是6500米，就要提升整個(gè)列車的制動(dòng)能力。

記者隨后模擬剎車，大屏幕上顯示，制動(dòng)缸數(shù)據(jù)模塊發(fā)生明顯變化，而這些數(shù)據(jù)來自成百上千次真實(shí)的試驗(yàn)記錄。

鏡頭中燒紅的圓盤就是正在試驗(yàn)的制動(dòng)盤，它在仿真極端工況下，逐漸由黑變紅，再由紅變黑，溫差可以超過700℃。而變化過程中積累的數(shù)據(jù)都會(huì)存入“智慧大腦”，搭建數(shù)字模型，對(duì)每一個(gè)環(huán)節(jié)進(jìn)行精量計(jì)算。

中國(guó)鐵道科學(xué)研究院首席研究員 趙紅衛(wèi)：我們?cè)瓉淼腃R400制動(dòng)響應(yīng)時(shí)間在2.3秒左右，這一次我們要提升到1.7秒，響應(yīng)時(shí)間可以進(jìn)一步壓縮列車制動(dòng)距離。

不只是制動(dòng)系統(tǒng)，從牽引動(dòng)力、網(wǎng)絡(luò)控制到安全監(jiān)測(cè)，每個(gè)關(guān)鍵系統(tǒng)都有自己的專屬數(shù)字模型。通過精準(zhǔn)計(jì)算，他們找到了讓列車跑得快、停得穩(wěn)、能耗低的關(guān)鍵，那就是讓它的“體力”更強(qiáng)、“體重”更輕。

中國(guó)鐵道科學(xué)研究院首席研究員 趙紅衛(wèi)：我們要想達(dá)到時(shí)速400公里，還是要提升功率。CR400的牽引功率是9600千瓦，在CR450上功率達(dá)到了11000千瓦，我們還減輕了列車的重量。

多項(xiàng)技術(shù)攻關(guān)

確保CR450時(shí)速達(dá)到400公里

根據(jù)已知的試驗(yàn)數(shù)據(jù)，CR450車體的重量大約10噸，比既有的CR400復(fù)興號(hào)列車減少12%左右；同時(shí)運(yùn)行阻力、能耗指標(biāo)各降低20%；制動(dòng)性能和牽引效率分別提升20%和3%，讓列車在制動(dòng)距離、噪聲、能耗指標(biāo)不變的情況下，實(shí)現(xiàn)運(yùn)營(yíng)時(shí)速提高50公里，達(dá)到時(shí)速400公里。